Domanda che torna ogni inverno: perché il riscaldamento “beve” così tanto nelle elettriche? La risposta tocca comfort, fisica e scelte quotidiane. E mette a nudo una verità semplice: il calore non è gratis, mai.
La scena è questa: mattina precoce, ghiaccio sulle mani, app della macchina che mostra un’autonomia più bassa del solito. Accendi il clima a 21 °C per non battere i denti, i soffioni soffiano aria tiepida, la brina si ritira dal parabrezza come un’onda lenta. Parti, e i numeri sul consumo schizzano su, quasi offesi, mentre il silenzio dell’elettrico fa sembrare ogni sussulto ancora più netto.
L’aria è asciutta, tu respiri, il sedile ti scalda la schiena, tutto va meglio. Poi guardi la stima dei chilometri ed è crollata di colpo. Qualcosa non torna.
Quando il comfort brucia chilometri
Il riscaldamento dell’abitacolo è un lusso energetico. In un’auto termica il calore “avanza” dal motore e si sfrutta quasi gratis, qui no: bisogna produrlo con la batteria. Ogni grado in più è energia che non spinge le ruote, e d’inverno c’è un doppio conto da pagare, perché pure la batteria vuole essere scaldata per lavorare bene. Il calore, d’inverno, vale chilometri.
Esempio concreto: Milano, -2 °C, una compatta da 60 kWh omologata per 420 km. A freddo, l’app dice 360. Accendi il clima a 21 °C, ventola a 2, sbrinatore per due minuti: il consumo istantaneo sale di 2–4 kW solo per l’aria calda. Sui primi 10 km vedi medie di 22–24 kWh/100 km dove in autunno facevi 16–17. Nei test indipendenti a temperature sottozero, con il riscaldamento acceso la perdita di autonomia sta spesso tra il 20 e il 40%, con picchi maggiori in città e su tragitti brevi. In tangenziale, stabilizzata, la caduta è più dolce.
La logica è spietata. Un riscaldatore resistivo può chiedere 3–6 kW nelle fasi iniziali, una pompa di calore ne basta di solito 0,7–2. Se l’auto, a 50 km/h, richiede 10–12 kW per muoversi, aggiungerne 3 per scaldarti significa un +25–30% istantaneo. E mentre il clima lavora, il sistema termico porta la batteria a una temperatura “giusta” (intorno ai 15–25 °C): a freddo l’elettrolita è pigro, la resistenza interna sale, l’efficienza cala. Risultato: consumi più alti, potenza limitata, stima dell’autonomia che balla.
Come tagliare i consumi senza patire il freddo
Il gesto che cambia la giornata è semplice: pre-riscalda l’auto mentre è collegata alla presa. Programma dall’app l’ora di partenza, fai sbrinare i vetri con corrente di rete, entra già nell’abitacolo tiepido. Parti con batteria e cabina alla temperatura giusta e il picco iniziale si riduce. Mantieni 19–20 °C, manda l’aria sui piedi, usa modalità “Eco” del clima quando c’è. E attiva i sedili e il volante: scaldano te, non tutta la cabina.
On a tous déjà vécu ce moment où ti ostini a 22 °C “perché ho freddo”, ma poi ti ritrovi con la fronte calda e l’autonomia che scende a vista. Evita il tasto “MAX” più del necessario, non lasciare sbrinatori accesi a lungo, non aprire il finestrino per “cambiare aria” mentre il clima lotta per scaldarla. Diciamocelo: nessuno lo fa davvero ogni giorno. Ricalibra il comfort su piccoli gesti ripetibili, più sedile caldo e meno getti d’aria bollente.
Un tecnico di flotta me l’ha detto così:
“Il comfort non è un optional, ma va gestito come un faro acceso: utile, poi lo spegni quando hai visto la strada.”
Ecco un promemoria veloce da salvare:
- Pre-riscalda mentre sei in carica per spostare il picco di consumo fuori dalla batteria.
- Usa sedili e volante riscaldati: 50–100 W a persona contro 1–3 kW del clima.
- Imposta 19–20 °C e ricircolo quando l’abitacolo è caldo per trattenere il calore.
- Ventola su 2, flusso ai piedi; sbrinatore solo finché serve.
- Parti con vetri puliti e asciutti, niente box da tetto se non serve: l’aria fredda punisce l’aerodinamica.
L’inverno passa, le abitudini restano
La tecnologia corre: le pompe di calore diventano più efficienti, gli algoritmi di gestione termica sono più intelligenti, i sedili si scaldano in pochi secondi con poca energia. Resta il margine umano. Scegliere il comfort “giusto” e non quello “massimo”, anticipare con l’app, proteggere il calore già presente. Non è una rinuncia, è una messa a fuoco.
In questo equilibrio c’è un lato quasi zen: capire come il calore si muove dentro l’auto, come il corpo risponde, come piccoli gesti cambiano la curva dei watt. Si può discutere tra amici, provare percorsi, confrontare grafici, ma alla fine prevale la sensazione. Che tu voglia 300 km d’inverno o 260, la differenza non è misteriosa. È nelle dita, nel respiro, nel pollice che tocca un’icona e decide.
| Point clé | Détail | Intérêt pour le lecteur |
|---|---|---|
| Pre-riscaldamento in presa | Abitacolo e batteria già in temperatura alla partenza | Meno picchi, più autonomia effettiva sui primi chilometri |
| Pompa di calore | Rende 2–3 volte più del resistivo in molte condizioni | Consumi HVAC ridotti, viaggi più lunghi con una carica |
| Sedili/volante vs aria | 50–100 W a persona contro 1–3 kW del clima | Comfort diretto con spesa energetica minima |
FAQ :
- Quanto autonomia si perde col freddo?Tra il 20 e il 40% con clima acceso e tragitti urbani brevi. Sulle tratte lunghe e costanti la perdita si riduce sensibilmente.
- Meglio sedili riscaldati o aria calda?Sedili e volante sono più efficienti: scaldano te, non l’aria. L’aria serve per sbrinare e rifinire, non per fare tutto il lavoro.
- Vale la pena tenere 19–20 °C?Sì, è una soglia equilibrata tra comfort e consumo. Ogni grado in più pesa, soprattutto nei primi chilometri.
- Cos’è il precondizionamento della batteria?L’auto scalda il pacco celle prima della guida o della ricarica rapida. Migliora efficienza e potenza in inverno, e accorcia i tempi alla colonnina.
- Il ricircolo aiuta davvero?Quando l’abitacolo è caldo, sì: trattiene il calore e riduce l’aria fredda dall’esterno. Non usarlo a lungo con vetri umidi per evitare appannamento.
Donc on paye le “confort” deux fois… Une claque de 20–40% pour avoir les doigts chauds ? Ça relativise les autonomies WLTP. Des tests réels à -5 °C seraient top.